Walk-through meningkatkan transportasi, menghemat miliaran, dan menghemat pembongkaran di lingkungan sekitar

Sidang Komisi Perencanaan Kota pada 7 Juni di Madison Square Garden berubah menjadi pertengkaran karena dermaga pengisian daya yang tidak memadai dan kurangnya bangku di sekelilingnya. Kedua masalah tersebut termasuk dalam daftar panjang alasan mengapa MSG harus dipindahkan. Namun yang mengejutkan kami adalah singkatnya waktu yang diberikan untuk masalah yang sangat penting dalam memodernisasi operasi transit bertanggal, termasuk keselamatan dan fitur sirkulasi yang diperlukan, di Stasiun Penn yang lebih baik. Lagi pula, deklarasi Badan Legislatif 2018 itulah Penn Station “bahaya keamanan publik yang jelas” yang memberi dorongan pada dorongan saat ini untuk memutakhirkan hub rel.

Namun demikian, beberapa kebenaran kritis telah muncul yang seharusnya melayani publik dengan baik:

Pertama, perusahaan infrastruktur Italia ASTM, yang muncul entah dari mana untuk mendapatkan ide tentang cara memperbaiki kekacauan di Seventh Ave – meskipun dan dengan menyesal terus meninggalkan Penn Station di bawah MSG – menunjukkan bahwa perbaikan stasiun yang signifikan dapat dibiayai oleh monetisasi . beberapa stasiun operasi. Jadi tidak perlu membayar Penn Station baru dengan menghancurkan lingkungan yang berdekatan dan membangun ruang kantor Kelas A di atas puing-puingnya. Sudah waktunya untuk gubernur dan Empire State Development Corp. untuk membatalkan penetapan mereka atas bagian Midtown West ini sebagai zona “rusak” yang cocok untuk penghancuran.

Kedua, MTA (bersama dengan Amtrak dan NJTransit) menunjukkan dalam pernyataan yang belum pernah terjadi sebelumnya bahwa MSG “tidak sesuai” dengan Penn Station. MTA benar tentang itu, tetapi anehnya bungkam tentang masalah keselamatan dan logistik yang akan timbul dari pilar MSG yang bertumpu pada platform kereta stasiun jika MSG tetap di tempatnya. Pilar menghalangi konfigurasi ulang jalur yang diperlukan untuk jaringan kereta api komuter yang sesuai, termasuk jalur yang terpusat “berjalan melalui,” standar global untuk kereta api komuter di kota-kota internasional dan domestik sejawat seperti London dan Paris. Pilar MSG mencegah pelebaran platform, tangga, dan eskalator yang sangat penting untuk keselamatan publik.

Ketiga, baik ASTM maupun MTA tidak berbicara di Komisi Perencanaan Kota tentang memperkenalkan walk-through sebagai bagian dari renovasi Penn Station. Transit adalah solusi transportasi yang jauh lebih baik untuk rencana operasi tanggal saat ini karena beberapa alasan – mulai dari revitalisasi ekonomi kereta bawah tanah New York hingga pengurangan emisi karbon hingga menghilangkan kebutuhan untuk menghancurkan lingkungan di selatan stasiun (termasuk Blok 780) . di bawah ekspansi yang direncanakan Amtrak. Di antara keuntungan pentingnya adalah dapat meningkatkan sirkulasi vertikal yang sangat dibutuhkan lebih dari proposal lainnya.

Panduan akan meningkatkan konektivitas di tempat-tempat seperti Newark, Paterson, Jamaika, Sunnyside, White Plains, Yonkers, dan Stamford. Alih-alih semua kereta LIRR dan NJT berhenti di Stasiun Penn, mereka akan melanjutkan melalui stasiun dengan kereta LIRR menuju ke Jersey sementara kereta NJT akan berjalan ke Long Island. Ini akan memberikan “konektivitas” yang sama ke kabupaten terpencil kami seperti yang dilakukan kereta bawah tanah untuk wilayah luar kami. Ini akan menyalurkan tekanan pembangunan yang telah mengganggu kawasan Manhattan ke bagian lain kawasan itu, sekaligus meningkatkan kualitas hidup di Manhattan. Pekerjaan di luar Midtown akan berkembang. Kasus transit bahkan lebih menarik karena perubahan permanen dalam pola perjalanan muncul sejak pandemi COVID-19.

Dengan mengaktifkan platform, tangga, dan eskalator yang diperlebar, melintasi akan membuat jam sibuk yang memalukan dan berbahaya menginjak-injak masa lalu. Evakuasi darurat akan memenuhi standar keselamatan modern dan tidak akan lagi terjadi kekacauan yang parah.

Sementara ASTM agnostik dalam hal ini, rel kereta api secara konsisten menentang pass-through dan mencoba meredam perdebatan — mungkin karena pass-through akan membutuhkan tingkat kerja sama di antara rel kereta api yang jarang terjadi di bawah pengaturan transit balkan kami. Wilayah kekuasaan terpisah inilah yang menyebabkan Akses Sisi Timur yang baru dibuka di Terminal Grand Central tertunda selama bertahun-tahun dan menelan biaya miliaran lebih banyak dari yang direncanakan.

Kami memanggil mantan CEO MTA Andy Byford untuk dibawa untuk menyelidiki masalah tersebut. Byford mengepalai upaya Rel Berkecepatan Tinggi Amtrak dan menerapkan transit di London dengan pembangunan Jalur Elizabeth. Implementasi rel berkecepatan tinggi dan berkelanjutan sering saling melengkapi, dan Byford dapat membawa koordinasi ini ke New York.

Jika rel kereta api benar menentang transit dan Byford menegaskan pandangan mereka, publik akan lebih cenderung menerima gagasan bahwa mempertahankan status quo transit adalah untuk kepentingan publik.

Jika ReThinkNYC dan lainnya benar, transit akan menghemat miliaran sambil menyediakan metro New York dengan infrastruktur transportasi canggih. Temuan Byford akan meningkatkan prospek penelusuran benar-benar terjadi. Pertanyaannya, run-through versus status quo, perlu diselesaikan sebelum kita memutuskan apakah MSG tetap atau pergi, atau jenis stasiun apa yang harus naik di atas rel.

Rel kereta api menggunakan serangkaian pembenaran yang cerdik untuk melewati keramaian gelandangan. Ketika satu ditolak, mereka beralih ke yang lain. Alih-alih evaluasi yang tidak memihak, mereka berusaha untuk a model trek akhir yang bertanggal buruk dan tidak efisien di mana kereta kembali ke asalnya kosong atau sebagian besar kosong di halaman kereta api hampir sepanjang hari. Kota-kota lain menghadapi kendala serupa dalam menerapkan walk-through dan berhasil mengatasinya.

Proposal ReThinkNYC memiliki tiga keunggulan utama dibandingkan dengan apa yang didorong oleh rel kereta api:

Kilat Berita Harian

Hari kerja

Ikuti lima cerita teratas hari ini setiap sore hari kerja.

Pertama, biayanya hanya sebagian kecil dari apa yang akan dibelanjakan oleh rel kereta api untuk apa yang disebut perpanjangan selatan, yang akan membutuhkan pembangunan struktur “gua yang dalam” di bawah tanah dan menghancurkan satu setengah blok dari Midtown. Rencana kita akan menelan biaya sekitar $4,5 miliar dan memberikan peningkatan layanan sebesar 50%, dibandingkan dengan rel kereta api sebesar 39%. Rencana kami akan mencapai peningkatan kapasitas yang sama dalam layanan NJT yang akan dilakukan oleh ekstensi selatan dan memungkinkan peningkatan layanan LIRR, yang tidak akan dilakukan oleh ekstensi selatan. Tambahan $5 miliar hingga $6 miliar akan diperlukan untuk infrastruktur sistemik dan perbaikan rolling stock dengan total biaya $9,5 hingga $10,5 miliar. Ekspansi selatan diperkirakan menelan biaya $17,7 miliar, hampir $8 miliar lebih banyak dari proposal kami. Perkiraan kami didasarkan pada HUBUNGKAN 2035 NEC laporan diterbitkan pada Agustus 2021 dan studi tentang throughput yang disediakan oleh perkeretaapian.

Kedua, kami percaya walk-through dapat dicapai di Penn Station dalam 10 tahun atau kurang. Efisiensinya akan memungkinkan pekerjaan konstruksi berlanjut sementara operasi stasiun sebagian besar berlanjut tanpa hambatan. Kami telah berevolusi Model fase konstruksi 10 langkah mendapat manfaat dari pengurangan lalu lintas kereta api ke Penn Station sejak Akses Sisi Timur mulai beroperasi.

Ketiga, proposal kami mempertahankan lingkungan yang hidup dan memberikan pukulan bagi perumahan yang terjangkau. Ini tidak membutuhkan pembangunan stasiun dan pembongkaran “gua yang dalam”. Ini akan menguntungkan ratusan penduduk (banyak dari mereka senior di gedung sewa stabil) dan ribuan usaha kecil, dan melestarikan banyak bangunan bersejarah. Cara terbaik untuk menyediakan perumahan yang terjangkau di New York bukanlah dengan meruntuhkannya sejak awal.

Oposisi rel kereta api untuk melewati didasarkan pada analisis yang sangat cacat yang berasal dari laporan April 2021 oleh FXCollaborative dan WSP, dipublikasikan melalui kutipan yang disiapkan oleh MTA. Laporan tersebut tidak mencoba analisis biaya-manfaat yang bonafide dari penelusuran. Alih-alih, itu membuat klaim yang meragukan – misalnya, bahwa beberapa trek tidak dapat diubah menjadi walk-through karena akan diblokir oleh kereta bawah tanah Sixth Ave., sebuah gagasan yang dibantah dengan tegas oleh rencana ReThinkNYC. Mereka menolak penataan kembali peron yang diusulkan oleh ReThink karena malu karena harus memperbaiki stasiun Moynihan segera setelah dibuka. Mereka juga membuat sejumlah asumsi yang dipertanyakan dan kontradiktif mengenai peningkatan kapasitas yang dapat dilakukan secara terus-menerus.

Alon Levy, rekan di Departemen Transportasi dan Penggunaan Lahan di Institut Marron NYU, dengan tepat mengkritik laporan FXCollaborative/WSP sebagai pembohong publik. Levy menegaskan bahwa Stasiun Penn dapat menampung arus orang dan kereta api di tapaknya saat ini tanpa perlu menghancurkan properti yang berdekatan. Pakar transportasi seperti dr. Vukan Vucic, profesor emeritus dari University of Pennsylvania, dan dr. Robert Paaswell, mantan ketua Otoritas Transit Chicago, juga secara terbuka mendukung rencana berkelanjutan ReThinkNYC. Insinyur lain akan melakukan hal yang sama, tetapi tidak akan berbicara karena takut kehilangan pekerjaan dan peluang konsultasi dengan perusahaan kereta api.

Passage akan secara signifikan merevitalisasi ekonomi lokal, memperbaiki lingkungan, dan meningkatkan kualitas hidup semua penduduk di wilayah tiga negara bagian dan wilayah Mid-Atlantic. Kita semua harus memastikan bahwa kesempatan ini tidak disia-siakan dengan berfokus pada pemuatan truk dan pekebun, betapapun pentingnya masalah tersebut. Saatnya menerapkan walk-through di Penn Station.

Ahmed adalah penasihat transit senior dan Turvey adalah ketua ReThinkNYC, sebuah organisasi yang didedikasikan untuk menerapkan pemikiran inovatif untuk masa depan Kota New York dan wilayahnya yang lebih luas.